[:es]Viernes, 9 de enero de 2015
Los Miembros estarán al tanto de la reciente pérdida del granelero BULK JUPITER, incidente que aparentemente se saldó con una trágica pérdida de vida. Según la información recibida el buque supuestamente había procedido a la carga de Bauxita en Kuantan en Malasia. Si bien es demasiado pronto para sacar conclusiones existe una preocupación comprensible que la carga pueda haber desempeñado un papel en la pérdida del buque, ya que se ha informado que la mercancía fue cargada después de un período de fuertes lluvias. Se recomienda a los Miembros se pongan en contacto con el Club tan pronto como sea posible si los buques reciben órdenes de cargar Bauxita en Kuantan en Malasia o en cualquier otro puerto donde se hayan producido fuertes lluvias.
Muchos cargamentos de bauxita se han realizado de forma segura y, siempre que se sigan los procedimientos adecuados, debe seguir siendo el caso. El objetivo de este artículo es proporcionar información general sobre la bauxita, pero lo más importante es reiterar las medidas prácticas que el Capitán, los Oficiales y la Tripulación pueden adoptar al proceder a la carga de este producto y otras mercancías del Grupo A, así como señales de advertencia que se deben buscar.
En los últimos años se han publicado numerosos boletines centrándose en el potencial riesgo de licuefacción que plantean los cargamentos de bauxita procedentes de la Amazonia y de Indonesia. Los acontecimientos recientes han servido para plantear nuevamente preguntas sobre los riesgos potenciales asociados con este producto y la insuficiencia del registro actual de bauxita en el Código IMSBC el cual, como consecuencia del amplio rango de tamaños de partículas descrito bajo “características”, en realidad identifica todos los cargamentos de bauxita bajo el Grupo C.
Bauxita
La bauxita, como el mineral de hierro fino y el níquel laterita, es un mineral que simplemente se extrae de la tierra y se procede a su transporte tratándolo con poco o ningún procesamiento. Como consecuencia, el material contiene una amplia gama de tamaños de partículas que van desde polvo muy fino hasta piedras bastante grandes, aunque la proporción de material fino y fragmentos gruesos varía dependiendo de la procedencia. Sin embargo, cuando se procesa la bauxita, los fragmentos grandes del mineral deben ser triturados para permitir que la alúmina se extraiga de manera eficiente – el material que posteriormente se convierte en aluminio. La operación de trituración implica tiempo y un gasto adicional por lo que, en los últimos años, algunos usuarios finales chinos hayan cambiado sus especificaciones de carga de bauxita de tal manera que no se incluyan en los embarques fragmentos de más de 100mm. Esto provocó que algunas minas de Indonesia tamizaran el mineral para eliminar la fracción de >100mm, una operación que puede implicar lavar el mineral a través de un tamiz rotativo para producir tanto fragmentos finos como material más grueso. Aún no está claro si en las minas de bauxita de Malasia se procede a tamizar el producto.
Este año se estima que los agentes chinos necesitarán unas 130 millones de TM de bauxita, de las cuales 37 millones de TM deberán ser importados. Anteriormente gran parte de este mineral importado era suministrado por Indonesia, pero a raíz de la prohibición de exportación de mineral introducida en Enero del pasado año, otras puntos de procedencia se han vuelto más importantes, incluyendo Malasia que se estima puede suministrar hasta 10 millones de TM este año, un aumento considerable de los 1,27 millones de TM transportados en los primeros 9 meses de 2014.
Uno de los problemas con el tamizado es que se utilizan cañones de agua de alta presión para
forzar la salida del mineral desde la tolva de carga hacia el tamiz rotativo (ver fotos más
arriba). Esto incrementa sustancialmente el contenido de humedad de la fracción del mineral
hasta el punto que incluso se pueden formar lodos como se muestra anteriormente con el
riesgo de que el mineral no pierda posteriormente esa humedad por drenaje natural o secado
(ver más abajo). Algunas minas de Indonesia almacenan los fragmentos por separado y
pueden enviarlos como paquetes discretos o mezclarlos con el mineral ligeramente más
grueso. A veces se procede de esta manera ya que los fragmentos suelen tener un mayor
contenido de alúmina y se utilizan para asegurar que se mantiene el contenido de alúmina del
mineral, como se especifica en el contrato de venta.
También hay que señalar que los fragmentos tienen un mayor contenido de humedad,
normalmente alrededor de un 15% o más. Esto es de esperar ya que el agua está
atrapada/retenida entre los fragmentos de las piezas finas como de hecho es el caso de todos
los cargamentos del Grupo A. Si el mineral está saturado (es decir, contiene agua en niveles
por encima de lo que se puede mantener dentro de la estructura del material), entonces es
probable que se produzca un drenaje natural. Si se ha procedido a la carga de dicha
mercancía entonces se puede producir un drenaje y acumulación de agua alrededor de la
periferia de la estiba o en la parte baja de la estiba de carga donde, debido a la presencia de
fragmentos, es posible que el agua no pueda drenar libremente hacia las sentinas.
Por debajo del punto de saturación el agua puede no necesariamente drenar libremente a partir
del material y es importante recordar que la mayoría de los cargamentos del Grupo A no están
saturados en el Punto del Flujo de Humedad (Flow Moisture Point – FMP). Por tanto, si el
mineral se satura con agua que drena del mismo y forma balsas alrededor del contorno de las
estibas entonces es muy probable que esté por encima del FMP.
Propiedades de Licuefacción de Bauxita
En el pasado, y debido a la presencia de grandes fragmentos dentro de la carga que se
transporta, las piezas finas y las partículas de menor tamaño han tendido a aislarse en gran
medida dentro de la estiba ya que se pegaban a la parte exterior de los fragmentos. Esto
produce de hecho un molde de fragmentos (con piezas finas presentes solo en los fragmentos)
con huecos entre ellos y con esta conformación física la bauxita drena libremente debido a la
estructura abierta y falta de piezas finas concentradas en las que se pueda retener el agua.
Como consecuencia se debería esperar que estos cargamentos tengan comparativamente un
bajo contenido de humedad, como del 0 al 10% mencionado en el Anexo 1 del Código
IMSBC del registro de bauxita y sería Grupo C, es decir, no propenso a licuefacción.
En ausencia de una proporción relativamente mayor de grandes fragmentos, el material se
convierte en una matriz de piezas finas intercaladas entre la misma y, por tanto, los
fragmentos no ayudan para “aislar” las piezas finas. Como consecuencia, la cantidad de agua
que se puede retener dentro de la estructura de las piezas finas de bauxita aumenta a medida
que lo hace la propensión del material a perder sus características de drenaje libre. Además,
como causa de una preocupación mayor, el aumento de los niveles de piezas finas y retención
del nivel de humedad dentro de las piezas finas, aumenta la propensión del material a su
licuefacción. Efectivamente, la ausencia de fragmentos más grandes dentro del mineral,
puede cambiar las características físicas de la bauxita de Grupo C a Grupo A.
Cabe señalar que las pruebas de FMP utilizando el cuadro de flujos y los métodos de ensayo
de inserción sobre los fragmentos finos de bauxita, y la fracción de <25mm obtenida a partir
de muestras de bauxita mediante tamizado, ha demostrado durante los últimos tres años que
en algunos casos los cargamentos de bauxita pueden tener un FMP y por tanto potencialmente
pueden pertenecer a material del Grupo A.
Por consiguiente preocupa seriamente que la inscripción de bauxita en el Código IMSBC
indique que para estar clasificada como Grupo C, la bauxita debe tener una proporción entre
70% y 90% de partículas con un intervalo de tamaños entre 2,5 y 500 mm y la proporción
restante del 10 al 30% en forma de polvo. Dicha descripción incluye los anteriores
cargamentos de bauxita recientemente examinados que se incluyeron como Grupo A. En
efecto, la excesivamente amplia gama de partículas indicada en la tabla del Anexo 1 permite a
los Cargadores irresponsables, con poca o escasa voluntad de llevar a cabo pruebas para determinar las características de flujo, a clasificar la bauxita como mercancía del Grupo C –
incluso si tenía una proporción de partículas del 70% al 90% entre 2,5mm y 7mm y pese a la
evidencia que muestra que esta bauxita sería muy probablemente ser del Grupo A.
En general no basta que los cargadores utilicen el tamaño actual incluido en la tabla del Grupo
C como una “excusa” para no probar o como justificación para declarar el material como
Grupo C, ya que el Código IMSBC deja claro que:
“Muchos cargamentos compuestos por partículas finas, si cuentan con un contenido de
humedad suficientemente alto, son susceptibles de fluir. Por tanto para cualquier cargamento
húmedo o mojado que contenga una proporción de partículas finas se debe hacer la prueba de
características de flujo antes de proceder a la carga.” (Véase el Anexo 3, Sección 2.1, página
366 de la edición 2013).
En realidad el programa es impreciso, pudiendo ser potencialmente peligroso.
¿Qué se puede hacer para garantizar la seguridad?
Dado que no se sabe qué proporción relativa de tamaño de partícula se requiere para cambiar
la bauxita del Grupo C al Grupo A debemos advertir que potencialmente muchos cargamentos
de bauxita, y especialmente aquellos que ahora se están produciendo a través de un proceso de
tamizado para eliminar la fracción de >100mm, son potencialmente del Grupo A.
Recomendamos encarecidamente que los Propietarios asuman que cualquier cargamento
húmedo o mojado de bauxita que contenga una cantidad considerable de fragmentos finos
corresponde al Grupo A, a menos que las pruebas hayan demostrado lo contrario – incluso si
los Cargadores han emitido una declaración de carga indicando que el material debe ser del
Grupo C.
A bordo del buque el Capitán, los Oficiales y la Tripulación deben, como con cualquier
cargamento potencial o declarado del Grupo A, realizar frecuentes “can-tests” de acuerdo con
el método indicado en la Sección 8 del Código IMSBC. Si se produce una superficie plana
con signos de humedad, es decir, una superficie brillante o reluciente, es una muestra de un
estado de flujo y por tanto un “fracaso” (ver fotos más abajo).
La Tripulación también debe mantener una estrecha vigilancia para detectar la presencia de
señales de salpicadura de la carga en los mamparos, en el forro exterior del casco y en las
brazolas de las escotillas ya que únicamente pueden aparecer como resultado de una
licuefacción transitoria de la carga conforme va cayendo en la estiba de carga de las bodegas.
La presencia de dichas marcas indica que parte de la mercancía cargada tiene un contenido de
humedad en exceso del FMP. Además, la tripulación debe comprobar si se ha acumulado o
depositado agua alrededor de la periferia de la estiba ya que esto puede indicar que la carga
está saturada.
En el caso de que las “can-tests” hayan fallado, o se detecte la presencia de señales de salpicaduras y/o charcos de agua recomendamos suspender la operación de carga hasta que se hayan probado adecuadamente las características de flujo en un laboratorio.
Fuente de información:
Loss Prevention Department
Thomas Miller P&I (Europe) Ltd.
y
N Crouch
Brookes Bell
Shanghai
Boletín 1017[:en]Friday 9th January 2015
Members will be aware of the recent loss of the bulk carrier BULK JUPITER with an apparent tragic loss of life. That ship had reportedly loaded a cargo of Bauxite at Kuantan in Malaysia. Whilst it is too early to make conclusions there are understandably concerns that the cargo may have played a part in the loss of the ship, particularly as it has been reported that the cargo was loaded after a period of heavy rain. Members are therefore advised to contact the Club as soon as possible if ships are ordered to load cargoes of Bauxite from Kuantan in Malaysia or at any port where periods of heavy rain have been experienced.
Many cargoes of bauxite have been carried safely and provided the proper procedures are followed that should remain the case. The purpose of this article is to provide some general background information on bauxite but more importantly to reiterate practical steps that the Master, Officers and Crew can take when loading this and other Group A cargoes as well as tell-tale warning signs that should be looked for.
Numerous bulletins have been issued in recent years focusing on the potential liquefaction risk posed by bauxite cargoes originating from the Amazon and Indonesia. Recent events have served to raise questions again as to the potential risks associated with this cargo and the inadequacy of the current bauxite schedule in the IMSBC Code which, as a consequence of the very broad particle size range described under ‘characteristics’, in effect identifies all bauxite cargoes as being Group C.
Bauxite
Bauxite, like iron ore fines and nickel laterite, is a mineral ore which is simply extracted from the ground and shipped with little or no processing. As a consequence the material contains a broad range of particle sizes ranging from very fine powder all the way up to quite large rocks, although the proportion of fine material and coarse lumps varies depending on the source. However, when bauxite is processed the large lumps of ore require crushing to enable efficient extraction of the alumina – the material which is subsequently converted into aluminium. The crushing operation involves additional time and expense and as a consequence, some Chinese end-users have over the last few years changed their bauxite cargo specifications such that no lumps larger than 100mm are to be included in the shipment. This resulted in some Indonesian mines sieving the ore to remove the >100mm fraction, an operation which can involve washing the ore through a rotary sieve to produce both bauxite fines and coarser material. It is as yet unclear whether sieving is being conducted at Malaysian bauxite mines.
It is estimated that Chinese processors will require about 130 million MT of bauxite this year of which about 37 million MT is imported. Previously much of this imported ore was supplied by Indonesia but following the mineral export ban introduced in January last year, other sources have become more important, including Malaysia which is thought may supply up to about 10 million MT this year, up considerably from the 1.27 million MT shipped in the first 9 months of 2014.
One of the problems with sieving is that high pressure water cannons are used to force the ore from the loading hopper into the rotary sieve (see photos above). This increases substantially the moisture content of the fines fraction to the extent that even slurries can form as shown above with the risk that the ore will not subsequently lose that moisture by natural drainage or drying (see below). Some Indonesian mines stockpile the fines separately and may ship these out as discrete parcels or mix them in with the slightly coarser ore. This is sometimes done because the fines usually have higher alumina content and are used to ensure that the alumina content of the ore, as specified in the sales contract, is maintained. It should also be noted that the fines have higher moisture content, typically around 15% or more. This is to be expected as the water is trapped/retained between the particles of fines, as indeed is the case for all Group A cargoes. If the ore is saturated (i.e. contains water at levels in excess of that which can be held within the structure of the material), then some natural drainage is likely to occur. If such a cargo has been loaded, then drainage and accumulation of water may result in pooling of water around the periphery of the stow or in the lower reaches of the cargo stows, where, due to the presence of fines, the water may not be able to drain freely into the bilges.
Below the saturation point, water may not necessarily drain freely from the material and it is important to remember that most Group A cargoes are not saturated at the Flow Moisture Point (FMP). Thus if the ore is saturated with water draining from it and forming pools around the peripheries of the stows then the moisture content of the material is most probably above the FMP.
Liquefaction Properties of Bauxite
In the past, due to the presence of the large lumps within the cargo being shipped, the fines and smaller sized particles have tended to become isolated to a large degree within the stow as a consequence of them sticking to the outside of the lumps. This gives in effect a matrix of lumps (with fines present but on the lumps) with voids between them and with such a physical conformation the bauxite is free draining due to the open structure and lack of concentrated fines in which water can be retained. As a consequence such cargoes would expectedly have comparatively low moisture content, such as the 0 to 10% referred to in the IMSBC Code Appendix 1 bauxite schedule and would be Group C i.e. not prone to liquefaction.
In the absence of a relatively higher proportion of large lumps, the material becomes a matrix of fines with the lumps interspersed within it and the lumps therefore do nothing to ‘isolate’ the fines. As a consequence, the amount of water that can be retained within the structure of the bauxite fines increases as does the propensity for the material to lose its free draining characteristics. In addition, and of more cause for concern, the increased levels of fines and retained moisture content within the fines, increases the ore’s propensity for liquefaction. Effectively, the absence of the larger lumps within the ore, can change the physical characteristics of the bauxite from Group C to Group A.
It should be noted that FMP testing using the flow table and penetration test methods upon bauxite fines and the <25mm fraction obtained from bauxite samples by sieving, has shown in a number of cases over the last 3 years that bauxite cargoes can have a FMP and thus potentially may be Group A material.
It is therefore of serious concern that the bauxite entry in the IMSBC Code indicates that to be classed as Group C, the bauxite should have a 70 to 90% proportion of particles with size range of between 2.5 and 500mm with the other 10 to 30% proportion present as powder. Such a description includes the aforementioned recently tested bauxite shipments which were shown to be Group A. In effect, the excessively broad particle range stated in the Appendix 1 schedule permits irresponsible Shippers, with little or no desire to conduct testing to determine flow characteristics, to class bauxite as a Group C cargo – even if it had a proportion of 70 to 90% particles between 2.5mm and 7mm and despite evidence which shows such a bauxite would most probably be Group A.
Overall, it is not good enough for Shippers to use the sizing currently in the bauxite Group C schedule as a “convenient excuse” for not testing or as justification for declaring the material to be Group C, since the IMSBC Code makes clear that:
“Many fine-particled cargoes, if possessing a sufficiently high moisture content, are liable to flow. Thus any damp or wet cargo containing a proportion of fine particles should be tested for flow characteristics prior to loading.” (see Appendix 3, Section 2.1, page 366 of the 2013 edition).
In reality the schedule is wrong, with the potential of being dangerously so.
What Can Be Done To Ensure Safety?
Since it is not known what the relative proportion of particle size is required to change bauxite Group C into bauxite Group A, we would caution that potentially, many bauxite shipments, and especially those now being produced via a sieving process to remove the >100mm fraction, are potentially Group A. We strongly recommend therefore that Owners should assume that any wet or moist cargo of bauxite containing an appreciable amount of fines is Group A unless testing has shown otherwise – even if the Shippers have issued a cargo declaration stating the material to be Group C.
Onboard the vessel, the Master, Officers and Crew should, as with any potential or declared Group A cargo, conduct frequent and regular can-testing in accordance with the method set-out in Section 8 of the IMSBC Code. Development of a flat surface with signs of free moisture i.e. glistening or shiny surface, are indicative of a flow state and thus a ‘fail’ (see photos below).
The Crew should also keep a close watch for the presence of cargo splatter marks on the bulkheads, shell plating and hatch coamings as these can only arise as a result of transient liquefaction of the cargo as it is being dropped onto the developing cargo stow in the holds. The presence of such marks indicates that portions of the cargo loaded have moisture content in excess of FMP. In addition, the crew should check for accumulation or pooling of water around the periphery of the stow as this may indicate that the cargo is saturated.
Water accumulation around the peripheries of bauxite stows.
In the event of failed can tests, or the presence of splatter marks and/or pools of free water our advice would be to suspend loading until the cargo has been properly tested for flow characteristics in a laboratory.
Source of information
Loss Prevention Department
Thomas Miller P&I (Europe) Ltd.
and
N Crouch
Brookes Bell
Shanghai
