El UK P&I Club ofrece los siguientes consejos a los armadores y fletadores que cargan mercancías en grano en los puertos de Washington y Oregón.
Cargar mercancías en grano en el Noroeste del Pacífico puede ser una verdadera prueba de paciencia. Para los armadores no familiarizados con el Noroeste del Pacífico, donde llueve aproximadamente entre 150 y 180 días al año, con un promedio de precipitaciones de 40 pulgadas por año, es importante maximizar la carga durante períodos de lluvia ligera y prevenir retrasos, evitando daños por agua a la carga durante los períodos de lluvias intensas.
Los retrasos de los buques podrían llevar a disputas entre el fletador y el armador. En los casos en los que el buque sufre retrasos por lluvia, la terminal facturará al fletador y el fletador deducirá la cantidad del alquiler adeudado al armador. El armador entonces deberá intentar recuperar el dinero del fletador.
Los operadores de grano en el Noroeste del Pacífico han estado presionando enérgicamente a los buques para que continúen cargando durante los períodos de fuertes precipitaciones, algunas veces con la amenaza de ordenar que desocupen el muelle, y otras veces intimidando con la imposición de una sanción financiera por retrasos. Además, los Capitanes suelen tener instrucciones de incluir una cláusula en los recibos firmados por el Primer Oficial y posteriormente en el Conocimiento de Embarque para reflejar que la mercancía se cargó con mal tiempo y por tanto se desconoce el estado de la misma. Esto, por supuesto, ocasiona que los bancos e instituciones financieras se nieguen a aceptar los documentos para la transferencia de fondos.
Normalmente se arresta o detiene a los buques junto al muelle hasta que el problema se ha resuelto, generalmente mediante la emisión de una carta de protesta del buque. A continuación el operador impone una multa por no desalojar el atraque y por la pérdida de tiempo de carga, así como por el fletador por el período de off-hire. La mayoría de los recibos firmados por los Primeros Oficiales ya tienen impreso en los mismos “Said to be, Said to Weigh”, ya que el Capitán/Tripulación de un buque no tienen conocimiento en cuanto a la calidad/estado de las mercancías.
La orden de carga para un cargamento de grano especificará cuál es el contenido máximo de humedad para ese producto, habitualmente alrededor de un 12%. Durante la carga, el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) o el Departamento de Agricultura del Estado de Washington (WSDA) estarán continuamente muestreando y clasificando la carga y supervisarán el contenido de
humedad. Algunas veces esto se ha utilizado para dar al buque una falsa impresión de cuanta humedad/lluvia puede absorber la carga. No refleja que únicamente la superficie de la carga expuesta en el buque es la que se ha mojado.
Se solicita a los peritos que suban a bordo de los buques y ayuden al Capitán con la carga de las mercancías de grano durante períodos de mal tiempo. Como una pauta general, se sugiere que si se observa polvo del grano al salir de la bodega durante la carga con una ligera precipitación, entonces se puede considerar continuar con la carga. Tan pronto como la precipitación sea lo suficientemente fuerte y suficiente para comprimir el polvo emanante, se podría sugerir que el Capitán pare la carga ya que la precipitación será lo suficientemente fuerte como para afectar a la mercancía. Esto significa que la mercancía se puede humedecer mientras las tapas de las escotillas están cerradas. No tenemos conocimiento de que se haya presentado ninguna reclamación cuando se ha seguido esta recomendación.
En un esfuerzo por reducir el riesgo de daño por humedad y el agravamiento causado, algunas terminales dentro del Río Columbia han estado utilizando reductores con juntas de goma que se ajustan sobre los pilares de cemento en las cubiertas de las escotillas de un buque. El reductor se ajusta al fondo del pico de carga y por lo general tiene tubos interiores de goma que se fijan alrededor de la parte exterior del reductor. A continuación el buque abre el pilar de cemento y el reductor se coloca en la apertura del pilar de cemento. El pico de carga se baja hasta que el tubo interior se comprime, precintando la cubierta de la escotilla. Después, el buque abrirá las rejillas de ventilación para reducir cualquier presión que se genere en la bodega cuando se cargue la mercancía.
La cantidad de humedad que entra en la bodega a través de cualquier pequeña fuga en la junta normalmente es menor de la que entraría en la bodega cuando las tapas de las escotillas se abren y cierran cuando comienza la lluvia. Los peritos han experimentado el uso de este tipo de reductores durante la carga de carbonato sódico en el puerto de Portland, Oregón, y no han tenido ninguna reacción negativa de los receptores. El carbonato sódico es extremadamente sensible a la entrada de humedad y se pone duro, casi como el cemento. El único aspecto a tener en cuenta cuando se carga a través de los pilares de cemento es que, cuando se reemplace la cubierta, es fundamental que la junta se encuentre en buen estado y que los pernos de fijación se aprieten en el orden correcto, es decir, diametralmente opuestos. Cuando se utilizan los reductores sólo es posible llenar la bodega hasta aproximadamente un 70% de su capacidad antes de que el cono de carga llegue a la parte inferior de la cubierta de la escotilla. Con el fin de “igualar” o nivelar la carga, las puertas de las escotillas deben estar abiertas.
Fuente de información
Alexander Gow Inc.