RESUMEN
• El Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre 2004 (BWM) entrará en vigor el 8 de septiembre de 2017.
• El Grupo Internacional ha preparado una actualización y guía sobre el cumplimiento de este Convenio y con las Regulaciones de BWM Estadounidenses.
• Se proporcionarán más actualizaciones y guías cuando sea necesario.

A LOS MIEMBROS

Contexto

El Convenio Internacional de la IMO para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los buques, 2004 (el “Convenio”) entrará en vigor el 8 de septiembre de 2017. El Convenio busca prevenir la propagación de organismos acuáticos nocivos de una región a otra, a través del establecimiento de procedimientos estándares para la gestión y control de agua de lastre y sedimentos de los buques.

A partir del 11 de enero de 2017, hay 54 Estados Contractuales en el Convenio representando el 53,30% del tonelaje global.

Los Estados Unidos (US) no son un Estado parte del Convenio. En su lugar, Estados Unidos tiene sus propios requisitos. En particular, las Regulaciones de los Guarda Costas Estadounidenses (USCG) requieren la instalación en la mayoría de los buques operando y descargando agua de lastre en aguas estadounidenses del sistema BWM aprobado por la USCG que cumple con los estándares de prueba de la USCG en el primer dique seco programado después del 1 de enero de 2016. Los estándares de prueba de la USCG han, hasta la adopción el año pasado de la Guía para la aprobación de los sistemas de gestión de agua de lastre (G8 IMO 2016), sido considerados más robustos que las Guías de la IMO para la aprobación del sistema BWM. Como se indica a continuación, el Estado de California tiene su propio estándar de BWM, el cual será incluso más estricto que los de la USCG.

La naturaleza inconsistente de varias Regulaciones ha causado algunas confusiones en la industria.

Convenio BWM IMO

El SGM también pedirá que se apruebe un incremento en la cuota anual pagada del Presidente del UKB. La cuota anual habitual es de 12.000 dólares, la cual fue fijada en 1995 y ya no está en consonancia con las responsabilidades del Presidente. Se propone fijar la tasa en 35.000 dólares. Al Presidente también se le abonan las tasas de asistencia, las cuáles son iguales que las que se le abonan a cualquier Director (habitualmente 4.000 dólares por reunión, fijado en 2007) y se propone que estos se mantengan sin variaciones.

Bajo el Convenio, todos los buques comprometidos en un viaje internacional requerirán gestionar sus propias aguas de lastre y sedimentos con un cierto estándar, según el plan específico BWM de los buques, aprobado por la Administración Abanderada de los Estados Miembros. Todos los buques tendrán que llevar consigo un libro de registro de las aguas de lastre y un certificado internacional del BWM. Los estándares de la BWM se introducirán gradualmente en un período de tiempo. Finalmente, la mayoría de los buques necesitarán instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre a bordo que cumpla los estándares de la IMO en la fecha de la primera renovación de su certificado internacional de Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (IOPP) que tras el Convenio entre en vigor el 8 de septiembre de 2017 (Como se prescribe en la resolución de la Asamblea de la IMO A.1088 (28)). Como ejemplo, un buque que complete su encuesta de renovación IOPP el 7 de septiembre de 2017 puede tener hasta el 7 de septiembre de 2022, antes de que se le requiera cumplir con la Regulación D-2 del Convenio y ajustarse a un sistema homologado del BWM.

Se les ha ofrecido a los Estados participantes del Convenio tomar la opción de tomar medidas adicionales, los cuales están sujetos a criterios establecidos tanto en el Convenio como en las directrices acordadas por la IMO. Los Miembros deberán contactar con sus Estados de Bandera, si participan en el Convenio, para determinar cualquier medida adicional tomada.

Una vez que entre en vigor el Convenio, los libros de registro de las aguas de lastre de los buques deben anotar cuando el agua sea cargada a bordo; circulado o tratado para los propósitos de BWM, y se descargue en el mar. Debería anotarse también cuando el agua de lastre se descargue para una instalación receptora, así como descargas accidentales o excepcionales de agua de lastre.

Aprobación de Sistemas de Gestión del Agua de Lastre IMO

Durante el proceso de desarrollo del Convenio, se realizaron esfuerzos considerables para formular los estándares apropiados para el BWM, es decir, el estándar de intercambio de agua de lastre (el D-1) y el rendimiento/descarga estándar de agua de lastre (D-2). Se requiere que los buques efectúen el intercambio de agua de lastre con una eficiencia del 95% de intercambio volumétrico de agua de lastre y los buques que usen el sistema BWM están obligados a cumplir con la Norma D-2 de rendimiento/descarga que establece el número máximo de organismos viables por tamaño/unidad de volumen que puede ser descargada en un buque con agua de lastre cuando un buque es de-lastrado.

La Norma D-3 del Convenio requiere que el sistema de BWM el cual usa Principios Activos para cumplir con el Convenio debe ser aprobado por la IMO en relación con el Procedimiento de aprobación de los sistemas de gestión de agua de lastre el cual hace uso de Principios Activos (G9). El Procedimiento (G9) consiste en un proceso de dos niveles Aprobación Básica y Final – para asegurase de que el sistema BWM no plantea un riesgo irrazonable para el medio ambiente, salud humana, propiedad o recursos.

Un listado de más de sesenta sistemas BWM que han recibido la aprobación básica o de tipo por la IMO, (y en el caso de los sistemas BWM que usan Principios Activos, aprobación final) se puede encontrar en:

www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Documents/Table%20of%20BA%20FA%20TA%20updated%20May%202015.pdf

La IMO ha publicado también una serie de preguntas frecuentes en su pág. Web:
www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/BWMFAQ.aspx

Los requisitos específicos del sistema BWM contiene la Norma B-3 (Gestión de Agua de Lastre para buques) del Convenio, la cual dispone que los sistemas BWM utilizados para poder cumplir con el Convenio, deben ser aprobados previamente por los Estados que Abanderan los Buques de los Miembros, teniendo en cuenta la Guía de aprobación del Sistema de Gestión de Aguas de Lastre (G8). Para más información sobre dichos requisitos:
www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Controland-
Management-of-Ships’-Ballast-Water-and-Sediments-(BWM).aspx

La IMO revisó exhaustivamente las Guías del G8 anteriormente mencionadas en la reunión del MEPC 70 celebrada en octubre 2016, adoptando mediante resolución MEPC.279 (70) la Guía de aprobación de los Sistemas de gestión de agua de lastre (G8) (Guías G8 del 2016). El MEPC 70 también acordó que las últimas guías deben ser de carácter obligatorio y, por lo tanto la IMO está trabajando actualmente en la revisión del texto de la Guía G8 2016, y en consecuencia cambiar su nombre por el Código de aprobación de sistemas de gestión de agua de lastre.

El armador que haya instalado antes del 28 de octubre de 2016 un sistema BWM aprobado según las Directrices del G8 vigentes en ese momento, o que instale un sistema BWM aprobado de conformidad con la versión anterior de las Directrices del G8 (es decir, aprobado de conformidad con la resolución MEPC.174 (58) antes del 28 de octubre de 2020, no se les requerirá reemplazarlo con un sistema que sea aprobado en conformidad con las Directrices del G8 2016.)

Los armadores que instalen un sistema BWM entre el 8 de septiembre de 2017 y el 28 de octubre de 2020 pueden elegir instalar dicho sistema aprobado de conformidad con la versión anterior de las Directrices G8, es decir las Directrices G8 adoptadas a través de la resolución MEPC.174 (58), o las Directrices G8 del 2016 actualizadas.

Sin embargo, el armador que instale el sistema BWM pasado el 28 de octubre de 2020 tendrá que instalar un sistema aprobado de conformidad con las Directrices G8 2016.

Este enfoque fue acordado por la IMO a través de la Resolución MEPC. 253(67) para proteger a aquellos propietarios, considerados los impulsores, que instalaron los sistemas aprobados de conformidad con las Directrices (G8) previamente adoptadas a la aplicación de las Directrices del 2016.

Para más información sobre estas dos series de Directrices contactar con las administraciones de los Estados que Abanderan los Buques de los Miembros.

NORMAS DEL BWM USCG

La USCG modifica sus Normas en el BWM en marzo 2012 a través de la creación de estándares para la concentración permisible de organismos vivos en el agua de lastre descargada de los buques en aguas estadounidenses. Los requisitos, los cuales están actualmente en vigor, requieren que los buques comerciales que operan en aguas estadounidenses – dentro de las 12 millas náuticas de la línea de base, que gestionan el lastre en una de las siguientes formas:

• Un tipo de Sistema Estadounidense aprobado por el BWM que reúna los estándares habituales;
• Uso temporal de un BWMS de tipo extranjero aprobado que ha sido aceptado por la Guardia Costera como un sistema alternativo de gestión (AMS) (limitación de 5 años) si se instala de conformidad con 33 CFR Parte 151;
• Uso y descarga de agua de lastre obtenida exclusivamente por un Sistema de Agua Pública Estadounidense;
• Descarga de agua de lastre a una instalación de recepción;
• Ninguna descarga de agua de lastre no gestionada dentro de 12 nm.

Aunque las Normas están en vigor desde el 2012, hasta hace poco no había sistemas aprobados por el USCG. Sin embargo, el 2 de diciembre de 2016, el Centro de Seguridad Marina de la USCG anunció la aprobación para el primer tipo de USCG aprobado por el sistema BWM, llamado sistema BWM Optimarin. El 23 de diciembre de 2016, la USCG anunció su homologación de dos sistemas más de BWM: Alfa Laval Tumba AS´s Pureballast 3 y OceanSaver AS´s BWTS MKII. Los tres sistemas también tienen homologación tipo IMO. Por lo tanto, los armadores y los operadores ahora tienen tres sistemas BWM como opciones en virtud de los cuales pueden cumplir con las Normas de la USCG y de la BWM de la IMO.
Los Miembros deben tener en cuenta que junto con el tipo de aprobación de la certificación, la USCG publicó el Boletín informativo 14-16 sobre Seguridad Marítima que proporciona respuestas útiles a las preguntas más frecuentes sobre:

• El programa de extensión;
• Fechas de cumplimiento del buque; y
• Uso del Sistema de Gestión Alternativo (AMS)

Dicho Boletín explica, sin embargo, que la Normativa Estadounidenses permite aún a la USCG otorgar una extensión a la fecha de cumplimiento del buque si el capitán, propietario, operador, agente o persona a cargo (colectivamente “propietario/ operador”) documenta que no es posible, a pesar de todos los esfuerzos, el cumplimiento de uno de los métodos BWM aprobados, incluyendo la instalación del tipo de sistema BWM aprobado por la USCG.

Es importante destacar que la USCG ha informado que ahora que los sistemas BWM aprobados por la USCG están disponibles, cualquier propietario/operador que solicite una extensión de la USCG debería discutir opciones para la instalación con los fabricantes del (los) sistema (s) aprobado(s) y debe proporcionar una declaración explícita respaldada por pruebas documentales de los esfuerzos que se han hecho para cumplir (por ejemplo, un retraso en la disponibilidad comercial) y razones explícitas de por qué la instalación de un sistema homologado no es posible a los efectos del cumplimiento del calendario reglamentario de aplicación. Cualquier propietario que desee aplicar para una extensión, debe usar la hoja de cálculo de la aplicación de extensión modificada (pulse aquí)2. Esto ha sido actualmente modificado para asegurar que los trabajadores de la USCG puedan revisar cada aplicación independientemente. Por este motivo, ya no se aceptan las solicitudes por lotes y debe presentarse una solicitud individual por cada buque.

El Boletín USCG concluye recordando a los propietarios que, mientras esta certificación proporciona a los armadores y operadores un sistema homologado para cumplir con la norma de descarga de agua de lastre, los buques pueden continuar cumpliendo con las Normas de BWM USCG por los métodos alternativos mencionados en dicha Circular.

Requisitos para el BWM de California

Los Miembros deben tener en cuenta también que, el Estado de California tiene sus propias Normas BWM, las cuáles serán incluso más estrictas que las de la USGC. Las “Normas de Rendimiento Interno” californianas del sistema BWM tendrán efecto el 1 de enero de 2020. Esas normas se establecerán entonces para ser aún más estrictas el 1 de enero de 2030, cuando las “Normas de Rendimiento Final” californianas entren en vigor. Actualmente, no existen sistemas BWM que cumplan con las Normas de Rendimiento Final Californianas.

El 30 de diciembre de 2016, la Comisión de Tierras Estatales de California emitió un recordatorio para los buques que hagan escala en los Puertos Californianos, cubriendo los requisitos de información existentes relativos a BWM. La noticia se puede encontrar en:
www.slc.ca.gov/Forms/MISP/2017_LtrAgents.pdf

Cobertura del P&I Club

Ni el Convenio ni las Normativas de USCG requerirán la enmienda de las Normas de Club existentes. Las responsabilidades (incluyendo multas por introducir accidentalmente lastre no tratado en el medio ambiente) derivadas de la evacuación o descarga por la borda a través de un sistema aprobado “defectuoso” de lastre no tratado u otros responsabilidades ambientales relacionadas con el lastre son capaces de cubrir, sujeto siempre a las Normas y a cualquiera de los términos y condiciones de cobertura. La cobertura de otras multas relacionadas con el incumplimiento de los requisitos de BMW sólo estaría disponible de manera discrecional.

Todos los Clubes del Grupo Internacional han emitido una Circular similar.

Atentamente.

THOMAS MILLER (BERMUDA) LTD

Para más información

Los Miembros que requieran información adicional podrán contactar con su contacto habitual del Club.
Email: ukpandi@thomasmiller.com website: ukpandi.com

2 Fuente: Intertanko