[:es]El UK P&I Club ofrece los siguientes consejos a los armadores y fletadores que cargan mercancías en grano en los puertos de Washington y Oregón.
Cargar mercancías en grano en el Noroeste del Pacífico puede ser una verdadera prueba de paciencia. Para los armadores no familiarizados con el Noroeste del Pacífico, donde llueve aproximadamente entre 150 y 180 días al año, con un promedio de precipitaciones de 40 pulgadas por año, es importante maximizar la carga durante períodos de lluvia ligera y prevenir retrasos, evitando daños por agua a la carga durante los períodos de lluvias intensas.
Los retrasos de los buques podrían llevar a disputas entre el fletador y el armador. En los casos en los que el buque sufre retrasos por lluvia, la terminal facturará al fletador y el fletador deducirá la cantidad del alquiler adeudado al armador. El armador entonces deberá intentar recuperar el dinero del fletador.
Los operadores de grano en el Noroeste del Pacífico han estado presionando enérgicamente a los buques para que continúen cargando durante los períodos de fuertes precipitaciones, algunas veces con la amenaza de ordenar que desocupen el muelle, y otras veces intimidando con la imposición de una sanción financiera por retrasos. Además, los Capitanes suelen tener instrucciones de incluir una cláusula en los recibos firmados por el Primer Oficial y posteriormente en el Conocimiento de Embarque para reflejar que la mercancía se cargó con mal tiempo y por tanto se desconoce el estado de la misma. Esto, por supuesto, ocasiona que los bancos e instituciones financieras se nieguen a aceptar los documentos para la transferencia de fondos.
Normalmente se arresta o detiene a los buques junto al muelle hasta que el problema se ha resuelto, generalmente mediante la emisión de una carta de protesta del buque. A continuación el operador impone una multa por no desalojar el atraque y por la pérdida de tiempo de carga, así como por el fletador por el período de off-hire. La mayoría de los recibos firmados por los Primeros Oficiales ya tienen impreso en los mismos “Said to be, Said to Weigh”, ya que el Capitán/Tripulación de un buque no tienen conocimiento en cuanto a la calidad/estado de las mercancías.
La orden de carga para un cargamento de grano especificará cuál es el contenido máximo de humedad para ese producto, habitualmente alrededor de un 12%. Durante la carga, el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) o el Departamento de Agricultura del Estado de Washington (WSDA) estarán continuamente muestreando y clasificando la carga y supervisarán el contenido de
humedad. Algunas veces esto se ha utilizado para dar al buque una falsa impresión de cuanta humedad/lluvia puede absorber la carga. No refleja que únicamente la superficie de la carga expuesta en el buque es la que se ha mojado.
Se solicita a los peritos que suban a bordo de los buques y ayuden al Capitán con la carga de las mercancías de grano durante períodos de mal tiempo. Como una pauta general, se sugiere que si se observa polvo del grano al salir de la bodega durante la carga con una ligera precipitación, entonces se puede considerar continuar con la carga. Tan pronto como la precipitación sea lo suficientemente fuerte y suficiente para comprimir el polvo emanante, se podría sugerir que el Capitán pare la carga ya que la precipitación será lo suficientemente fuerte como para afectar a la mercancía. Esto significa que la mercancía se puede humedecer mientras las tapas de las escotillas están cerradas. No tenemos conocimiento de que se haya presentado ninguna reclamación cuando se ha seguido esta recomendación.
En un esfuerzo por reducir el riesgo de daño por humedad y el agravamiento causado, algunas terminales dentro del Río Columbia han estado utilizando reductores con juntas de goma que se ajustan sobre los pilares de cemento en las cubiertas de las escotillas de un buque. El reductor se ajusta al fondo del pico de carga y por lo general tiene tubos interiores de goma que se fijan alrededor de la parte exterior del reductor. A continuación el buque abre el pilar de cemento y el reductor se coloca en la apertura del pilar de cemento. El pico de carga se baja hasta que el tubo interior se comprime, precintando la cubierta de la escotilla. Después, el buque abrirá las rejillas de ventilación para reducir cualquier presión que se genere en la bodega cuando se cargue la mercancía.
La cantidad de humedad que entra en la bodega a través de cualquier pequeña fuga en la junta normalmente es menor de la que entraría en la bodega cuando las tapas de las escotillas se abren y cierran cuando comienza la lluvia. Los peritos han experimentado el uso de este tipo de reductores durante la carga de carbonato sódico en el puerto de Portland, Oregón, y no han tenido ninguna reacción negativa de los receptores. El carbonato sódico es extremadamente sensible a la entrada de humedad y se pone duro, casi como el cemento. El único aspecto a tener en cuenta cuando se carga a través de los pilares de cemento es que, cuando se reemplace la cubierta, es fundamental que la junta se encuentre en buen estado y que los pernos de fijación se aprieten en el orden correcto, es decir, diametralmente opuestos. Cuando se utilizan los reductores sólo es posible llenar la bodega hasta aproximadamente un 70% de su capacidad antes de que el cono de carga llegue a la parte inferior de la cubierta de la escotilla. Con el fin de “igualar” o nivelar la carga, las puertas de las escotillas deben estar abiertas.
Fuente de información
Alexander Gow Inc.[:en]The UK P&I Club offers the following advice to ship owners and charterers who load grains at ports in Washington and Oregon.
Loading grain in the Pacific Northwest can be a real test of patience. For ship owners not familiar with the Pacific Northwest where it rains approximately 150 to 180 days per year, with rain totals averaging 40 inches per year, it is important to maximize loading during periods of light rain and prevent vessel delays while avoiding water damage to the cargo during periods of heavy rain.
Vessel delays could lead to disputes between the charterer and the owner. In cases where the vessel is delayed by rain, the terminal will bill the charterer and the charterer will deduct the amount from the hire owed to the owner. The owner then must try to recover the money back from the charterer.
Grain elevators in the Pacific Northwest have recently been aggressively pressing vessels to continue loading during periods of heavy rain precipitation, sometimes by threat of order to vacate the berth, other times by financial penalty for delays. Furthermore, Masters are usually under instruction to clause the Mate’s receipts and subsequently the Ocean Bill of Lading to reflect that the cargo was loaded during inclement weather and therefore its condition is unknown. This of course leads to the issue of the banks and financial institutions refusing to accept the documents for transfer of funds.
The vessels are usually detained or arrested alongside the berth until the issue has been resolved, usually by the issuance of a Letter of Protest by the vessel. Penalties are then levied by the elevator for failure to vacate the berth and loss of loading time, as well as by the Charterer for Off Hire time. Most Mates receipts already have “Said to be, Said to Weigh” already printed on them, as the Master/Crew of a vessel have no knowledge as to the quality/condition of the goods.
The load order for a shipment of grain will specify what the maximum moisture content for that product is, typically around 12%. During loading, the USDA or WSDA will be continuously sampling and grading the cargo and will have a running count of the moisture content. This has sometimes been used to give the vessel a false impression as to how much moisture/rain the cargo can take. It does not reflect that it is only the exposed surface of the cargo which got wet.
Surveyors are called on to attend vessels and assist the Master with the loading of grain cargoes during periods of inclement weather. As a general guideline, it is suggested that if grain dust is observed exiting the cargo hold during loading in light precipitation, then continuation of loading may be considered. As soon as the precipitation is hard enough and sufficient to knock the emanating dust down, it is suggested that perhaps the Master may want to cease loading as the precipitation is now hard enough to be affecting the cargo. This means that some moisture may be reaching the cargo whilst the hatch covers are closed. We are unaware of any claims being made when this advice has been followed.
In an effort to reduce the risk of moisture damage and the aggravation caused, some terminals within the Columbia River have been using reducers with rubber gaskets that will fit over the cement ports in a vessel’s hatch covers. The reducer attaches to the bottom of the load spout and usually has air inflated
rubber inner tubes fixed around the outside of the reducer. The ship then opens the cement port and the reducer is placed into the cement port opening. The load spout is lowered until the inner tube is compressed, making a seal on the hatch cover. The ship will then open the hold vents to reduce any pressure created in the hold when the cargo is loaded.
The amount of moisture entering the hold through any small leak in the seal is typically less than would entered the hold when the hatch covers are open and then closed at the onset of rain. Surveyors have had experience using this type of reducers whilst loading Soda Ash at the Port of Portland, Oregon and have not any adverse feedback from receivers. Soda Ash is extremely sensitive to moisture ingress and sets up hard, almost like cement. The one issue with loading through the cement ports is that when the cover is replaced, it is imperative that the gasket is in good condition and that the securing bolts are tightened in the correct order, i.e. diametrically opposite. When using the reducers, it is only possible to fill the hold to approximately 70% of capacity before the cone of cargo reaches the underside of the hatch cover. In order to “top off” or level the cargo, the hatch covers must be opened.
Source of Information
Alexander Gow Inc.[:]